戴森出品，續(xù)航960公里，比續(xù)航最長的特斯拉Model S還長1 3的電動車怎么賣?5 5億英鎊（46 75億人民幣）一輛!沒錯，英國首富James Dyson爵士
戴森出品，續(xù)航960公里，比續(xù)航最長的特斯拉Model S還長1/3的電動車怎么賣?
5.5億英鎊（46.75億人民幣）一輛
!
沒錯，英國首富James Dyson爵士，去年剛剛買了一輛，就是著名吸塵器品牌戴森的老板。
錢多人不傻：雄心勃勃的造車計劃
2017年，戴森宣布了進軍電動車市場的計劃，戴森爵士當時宣布將投資20億英鎊，其中一半用于車身和其他系統(tǒng)，一半用于電池技術研發(fā)。戴森電動汽車計劃于2020年上市。
然而，在2019年10月戴森宣布放棄電動汽車計劃，當時在接受采訪時，戴森爵士給出的解釋很簡單：「我們根本無法做到市場化。」
截止此時，戴森已經在電動車項目上投入了5.5億英鎊，包括車身研發(fā)、電池技術、改造一個原英國皇家空軍機場做測試場地、在新加坡購置兩塊地皮用作汽車廠房。
如果你以為戴森也在搞ppt造車那就錯了。
5.5億英鎊完全是這位73歲的老爺子自己掏腰包搞研發(fā)，而且人家真的做出了原型車
戴森是未上市私人企業(yè)，歸戴森爵士本人所有，這。
向外界披露了戴森電動車的實車全貌和技術細節(jié)。
5月16號，戴森爵士接受了英國媒體采訪，第一次
我們來看一下戴森本人給出的汽車技術參數：
車載電機：2個功率200kW的戴森電動機
輸出動力：536馬力
最大扭矩：480磅英尺(648.6牛米)
0-100公里加速：4.8秒
最高時速：200km/h
續(xù)航：600英里（960公里）
車身尺寸：長5米、寬2米、高1.7米，采用全鋁合金車身，內部7座。
自重：2600kg
自重2.6噸，甚至超過了大部分越野車，重量大部分來自于8500節(jié)串聯(lián)的鋰離子電池，但其加速性能仍然亮眼。得益于戴森自研的鋰電池和電機。戴森爵士介紹，在公司之前的吸塵器吹風機等產品的研發(fā)過程中積累了深厚的鋰電池和電機技術。
而且本車在寒冷天氣中，在開啟車載空調和無線電的情況下，仍然能保持112km/h的速度行駛960公里。
同時車身設計運動感很強，前擋風玻璃的傾斜程度甚至超過法拉利，同時采用無儀表盤的抬頭顯示技術。
戴森爵士說目前只有這一臺能駕駛的原型車，他在封閉的測試場地中開過這輛車。
由于無法量產上路，現在這輛車已經停在了戴森的車庫中。
花了5.5億英鎊買了一輛車，就為了擺著看
所以，戴森老爺子實實在在。
但是在花費5.5億美元的造車計劃失敗以后，戴森爵士仍然以16.3億英鎊財產穩(wěn)坐英國首富之位。
戴森的電動車計劃為什么失敗
與2019年的一句話解釋不同，在5月16日的采訪中，戴森比較詳細的解釋了為什么電動車計劃擱淺。
戴森爵士介紹說，純電動車的成本極其高昂，電池本身、電池管理系統(tǒng)、電機、相關傳動、還有電池與電機的冷卻技術，這些都比傳統(tǒng)汽車的動力總成貴得多。
每臺戴森電動車的售價必須達到15萬英鎊(127.5萬人民幣)的售價才能達到收支平衡。
戴森爵士另外補充到，寶馬、奔馳和捷豹路虎集團，每銷售一臺電動車都在虧本，他們之所以這么做，是為了拉低企業(yè)平均碳排放，以達到歐盟環(huán)保標準。
而這些大車企的燃油車銷售的利潤也能覆蓋電動車損失，這對于戴森這樣一個沒有傳統(tǒng)汽車產品、又沒有上市的私人企業(yè)來說是不現實的。
盡管5.5億英鎊投入沒有換回產品落地，但整個研發(fā)過程也為戴森積累了一支500人的汽車工程師團隊，包括電池、機械、空氣動力學、照明系統(tǒng)等等。
戴森仍然會持續(xù)投入電動汽車工程，并將新加坡的廠房改為研發(fā)中心，計劃將積累的電池和電機技術打入電動車市場，實現盈利。
造電動車有多難?
電動汽車最大的成本在電池、電機、電控“三電”系統(tǒng)
，其中動力電池成本首當其沖。
動力系統(tǒng)一般占比50%的價格成本，其中電池占比76%，電機有占比13%，電控占比11%。其中電池部分，正極材料又占比45%，負極占比10%，電解液占比10%。
另外，底盤占比14%，車身占比5%，內飾占比15%，電子占比9%，其他占比7%。
電池技術是一個很復雜的系統(tǒng)工程，當下主流新能源車型的電池包技術差異，主要體現在電池管理系統(tǒng)、高壓安全管理和熱管理三個方面。能完全熟練掌握全部技術的車企少之又少
。
針對電池部分，還有一種簡單的計算邏輯，三元鋰電池，2019年的價格預計，基本上一度電的成本為1100元，如果你買的電動汽車，電池容量在50度，則單純電池成本預計在5.5萬，整套三電動力系統(tǒng)成本為7.2萬左右，底盤2萬、內飾2萬、電子1.5萬，加起來，車成本大概14萬左右。
一般一輛這樣的車在中國市場補貼后售價約為18萬元左右。
而新能源汽車的生產前期投入少則幾十億，多則上百億，且有回本慢、競爭激烈的特點。
即使是特斯拉，2018年實現盈利，但其中賣車的凈利仍是虧損的，企業(yè)盈利很大一部分來自碳排放額轉讓。
在中國政府補貼和巨大市場的加持下，中國的新能源車企還能勉強保持盈利，而這兩年補貼逐漸退坡后，國內新能源大廠也都顯出疲態(tài)。
還能堅持盈利的企業(yè)，無一不是像比亞迪、北汽、上汽等有雄厚資金和技術積累的傳統(tǒng)車企。
國內其他初創(chuàng)新能源車企，比如蔚來、小鵬、理想這些選擇從零開始造車的，全都處在嚴重虧損階段，何時盈利還遙遙無期
隨著補貼退坡競爭加劇，再加上這些車企本身技術不成熟，時不時曝出質量問題，誰能活到最后還很難說。
所以對于戴森這樣的電動汽車新玩家來說，掌握一兩門關鍵技術，尋求與傳統(tǒng)車企合作可能是一條正確的道路。
關鍵詞： 戴森電動車
