日前，上海第三機場選址江蘇南通海門的消息引起各方強烈關注。在消息傳出的當天下午，中國民用航空華東地區管理局相關人士回應表示，上海第
日前，“上海第三機場選址江蘇南通海門”的消息引起各方強烈關注。
在消息傳出的當天下午，中國民用航空華東地區管理局相關人士回應表示，上海第三機場的選址目前還在比選過程中，候選方案有南通海門、崇明、奉賢和蘇州等地，還沒有最終敲定。
當初設計上海浦東機場和虹橋機場時，年客運總量極值是1.2億人次，2018年上海兩大機場年客運量已超過1.1億人次，很快將逼近極值。根據《上海市城市總體規劃(2017-2035年)》，至2035年，上海航空樞紐設計年客運吞吐能力1.8億人次左右。
上海第三機場的建設十分迫切，關于第三機場選址的傳聞一直不斷。
上述熱門候選地在機場建設方面有哪些準備和優勢?上海第三機場的落地能為當地帶來怎樣的經濟效益?在選址未最終敲定之前，這些是業內人士十分關注的事情。
熱門候選地摸底
對于南通建新機場一事，一位接近該項目的權威人士對第一財經表示，該消息基本屬實，目前項目尚處在前期。
據悉，南通新機場確定選址于江蘇海門四甲及周圍鄉鎮，規劃面積20平方公里，一年吞吐量設計是5000萬人次，控制面積120平方公里。
《南通日報》1月31日報道，1月28日至30日，中國民航工程咨詢公司在南通召開南通新機場選址報告評審咨詢會。民航局與其下轄空管局、東部戰區空軍、江蘇省市相關部門及上海市發改委、交通委、上海機場(53.220,1.22,2.35%)(集團)有限公司等有關人員參加會議。
早在2018年10月10日，《新華日報》頭版頭條刊登《南通：創新戰略路徑，爭當“一龍頭三先鋒”》一文，提出南通的空鐵樞紐以“南通新機場+北沿江高鐵”建設“軌道上的機場”，目標建成長三角北翼重要航空港，成為上海國際航空樞紐的骨干機場。
南通作為上海第三機場的熱門候選地，此前就有多方猜測。
2018年9月15日，南京祿口國際機場有限公司更名為東部機場集團有限公司并正式掛牌成立。以現金方式收購徐州、常州、連云港、淮安、鹽城、揚泰等6家機場公司51%或以上的股權，6家機場公司成為該機場集團的控股子公司，全部籌建工作于12月20日前完成。而南通興東機場并未加入其中。業內人士認為，這顯示了江蘇與上海方面合作的誠意。
而在此前的2018年8月7日，上海機場集團發布了招標公告《關于跨區域合作條件下南通新機場的功能定位與市場定位專項研究咨詢項目》，2018年10月12日發布《南通新機場選址階段空域容量評估、噪聲評估招標公告》。然而，在2018年10月16日，很快又發布了該招標終止的公告。2018年11月30日，海門市官網顯示南通新機場選址做了調整。
之后上海機場(集團)有限公司于2019年1月20日發布《上海地區機場空域容量評估分析以及有關場址飛行程序設計和周邊機場運行影響分析研究項目》。業界人士稱，該文件未提“南通”兩個字，而采用“周邊機場”這個詞，耐人尋味。
蘇州也被認為是熱門候選地。蘇州作為國內擁有最大地區生產總值(GDP)的地級市，也是全國500萬以上人口城市中唯一一個沒有機場的城市。
2018年4月，蘇州市規劃局局長張劍在接受采訪時提出，正在規劃編制的《蘇州市城市總體規劃(2017-2035)》中，包含了對蘇州民用機場的論證規劃。
按照計劃，蘇州將于2018年底正式上報新一輪城市總體規劃，等待國務院批復。一旦完成選址論證并得以納入城市總體規劃，獲國務院批復后，蘇州民用機場將正式浮出水面。
民航資深專家李曉津對記者表示，蘇州附近有位于無錫的蘇南碩放機場，對于蘇南的發展，江蘇高層提出“做大做強碩放機場”。而且由于一些原因，蘇州的占地和空域所剩空間并不是很多。
對于第三機場的選址，此前市場也有傳聞奉賢和金山。對此，上海機場集團高層人士曾回應表示，奉賢和金山兩個區域均處于現有航路之下，如果在此建造第三機場，會對浦東機場和虹橋機場的進出航班造成影響，無法達到分流增量的效果。
也有提議選址浙江省嘉興市，相關人士認為嘉興具備兩大競爭優勢，一是嘉興位于滬杭兩地的中間點，有滬杭高鐵經過，單程耗時少于半小時;二是嘉興機場的建設成本相對較低，其機票價格應比滬杭等地機場具優勢。
2017年3月，浙江省批復嘉興市設立“浙江省全面接軌上海示范區”。“加強嘉興軍民合用機場與上海機場集團合作”被列入2017年示范區建設的重點工作，意在把嘉興機場打造成上海航空樞紐功能配套機場。
對于選址崇明，此前業內人士認為可能性比較小，首先，崇明島是上海最后一塊風水寶地，不能輕易開發;其次，崇明一直作為生態旅游區進行規劃，建機場必將破壞到當地的生態環境。
機場落地的經濟效益
國際機場協會把機場比喻為“國家和地區經濟增長的發動機”。2017年2月，習近平總書記在考察北京新機場建設時強調，新機場是國家發展的一個新的動力源(4.920,0.16,3.36%)。
無怪乎上海第三機場的選址會受到各方的強烈關注。
航空運輸是幾十年來全球最重要的產業之一。從1949年第一架噴氣式民航客機開航以來，全球商業航空運輸量膨脹了70多倍。同時，依托機場的人流物流，會產生巨大的非航空收入，比如免稅店、餐飲、紀念品、地面運輸業等等。
以世界知名城市機場為例，2016年，德國法蘭克福機場的收入中，非航空業務占比達63%，新加坡樟宜機場約有七成的收入也來自非航業務。在德國慕尼黑機場，建設有約4萬平方米的餐飲娛樂設施，2017年自營商品銷售額就超過15億元人民幣。
這還只是直接可見的經濟收益。
“上海是國際大都市，上海第三機場的落地能讓這個地方成為這個國際大都市的一個組成部分。同時，承接上海原有機場溢出的航班，其中旅客的消費、貨物的物流，再包括配套的旅館、物流倉儲、加油等業務都會對當地經濟起到很大的帶動作用。”李曉津對第一財經記者表示。
根據國際航空運營經驗，一個航空項目發展10年后，給當地帶來的效益產出比可達1∶80，就業帶動比可達1∶12。
李曉津告訴第一財經記者，機場的落地會對當地的就業、機場周邊的土地價格等方面帶來很大的提升。以紐約地區為例，當地50%的GDP跟航空運輸有關，25%的就業與航空運輸有關。“上海現在還沒到這個程度，但不遠的將來這個特點會更加突出。”
中國民航大學臨空經濟研究所所長曹允春對第一財經記者表示，機場的落地往往能引發更多的經濟要素聚集到這個城市，也會在機場的周邊形成臨空經濟形態，有助于提升城市經濟轉型升級發展。“通過機場航線網絡連接國內和國外大城市，從而形成外向型、開放型經濟，這是臨空經濟的特色，也迎合了現代經濟發展的要求。”
“經濟全球化的今天，可達性是一個城市發展的重要標志。無論是國內還是國際，機場對一個地方的投資環境來說是極為關鍵的因素。”曹允春補充道。
“機場對當地經濟的帶動效應是一個特別讓人期待的事，但也有些偏遠地區的機場，建完以后就空著，沒有起到相應的作用，這里面有一個市場定位和市場調研的問題。”李曉津表示，上海第三機場離上海很近，客源不成問題。但現在上海和周邊城市需要考慮怎樣更好地布局，同時要規劃好跟高鐵的協同。
