希望年收入達到600億元，企業市值達到1000億元的戰略目標言猶在耳，但最終上市后該公司370億市值僅與長安汽車相當，不及比亞迪三成。不論是
“希望年收入達到600億元，企業市值達到1000億元”的戰略目標言猶在耳，但最終上市后該公司370億市值僅與長安汽車相當，不及比亞迪三成。
不論是互聯網新勢力，還是脫胎于傳統汽車集團的驕子，新能源車企都有一個千億市值夢。事實證明，對標美國“特斯拉”，可能會離夢想更近。
9月14日，頭戴“中國特斯拉”、“中國新能源汽車第一股”等標簽的蔚來汽車(NIO.N)，迎來最高光時刻，股價一度沖至13.8美元。按照該價格計算，其總市值超過141億美元(約合980.22億人民幣)，離千億咫尺之遙。
雖然隨后股價遭到腰斬，但就在近日，特斯拉(TSLA.O)主要股東Baillie Gifford持股11.4%的利好消息令蔚來汽車又迎來一波上漲行情。即便在“黑色星期三”道瓊斯指數重挫836點、科技股普跌的情況下，其仍逆勢上漲4.87%至7.75美元，較當日下跌2.25%的特斯拉表現更為出色。
不過，同人不同命，系出名門的北汽新能源，卻在借殼復牌后，讓人大跌眼鏡。
9月27日，停牌兩年的S藍谷復牌，并更名為北汽藍谷(600733.SH)。籌備多年，又被置入北汽新能源資產，北汽藍谷本應憑借“A股新能源汽車第一股”的身份享受稀缺標的溢價。不料開盤即破發，盤中更兩度臨停，當日跌幅高達36.88%。
隨后幾個交易日，北汽藍谷仍未走出低迷。截至10月10日收盤報收11.03元/股，較前一日收盤下挫5.73%，較其15.05元的發行價更重挫26.71%。
按照該日收盤價計，北汽藍谷總市值為370億元，同日蔚來汽車的總市值達到79.52億美元(約合人民幣551億元)。要知道，北汽新能源2017年全年銷售新能源汽車10.31萬輛，占全國23%的市場份額，連續多年全國銷量第一。而截至上市前的8月末，成立三年的蔚來汽車僅交付1602臺新能源車，這些車還都是由江淮汽車(4.590,-0.01,-0.22%)(600418.SH)代工完成。有業內人士經過一系列試駕后更直言，“這是一輛沒有完成的車”。
距北汽新能源完成B輪融資，投后估值280億元僅過去一年而已，“希望年收入達到600億元，企業市值達到1000億元”的戰略目標言猶在耳，而其目前370億市值，僅與長安汽車(00625.SZ)相當，不及比亞迪(002594.SZ)的三成。
市場誤殺?標的稀缺估值難定?或者是沒能搶在蔚來汽車前上市?
事實上，如果看到財報中1.86%的營業利潤率—甚至不及眾泰汽車(000980.SZ)的5.19%，那么所謂的“新能源銷量第一”的光環可能就不那么耀眼。此外，過于集中于北京的銷售分布、補貼后均價在5萬元左右的低端車型，都成為北汽藍谷高估值的障礙。
就公司復牌后股價表現以及相關經營問題，《投資時報》記者聯系并發送采訪提綱至北汽藍谷董秘辦，截至發稿并未收到回復。
上市首日股價異動
“重組不同于IPO，IPO反映的是企業真正的價值。兩年前SST前鋒(北汽藍谷前身)就停牌了，它是個帶病的孩子，現在剛復牌，遇到老股東拋售了股票，這是正常現象。”認定上市首日股價表現并未真正反映其價值的該公司發言人如此表示。
這個“帶病的孩子”，確實為北汽藍谷復牌后首日表現增加了復雜的背景。
據了解，北汽新能源早在2014年就完成股改，并在去年完成B輪融資和員工持股，上市計劃一直在推進中。但由于A股新股須連續三年盈利的規章限制，2015年還處于虧損中的北汽新能源最終選擇通過資產置換的方式借殼上市。
“一些曾經套牢的資本，會在北汽藍谷復牌后及時套現離場”，就北汽藍谷首日表現，類似分析層出不窮。但《投資時報》記者發現，對于北汽藍谷的流通股東而言，或許并非“被套牢”那樣簡單。
截至2018年6月30日北汽藍谷前十大流通股東中，除陽翔二期證券投資基金外均為個人股東，上述十大流通股東持股比例共計達到11.64%，集中度較高。其中吳德英和舒逸民持股比例分別為2.82%及2.51%。Choice數據顯示，兩人分別在2016年4月和2015年10月入股北汽藍谷。而北汽藍谷前身SST前鋒股改一直久拖不決，其上一次公布股改方案時點為2007年，最終在2016年9月才將方案確定并停牌。而兩位散戶股東在進入節奏上把握得相當巧妙。
根據SST前鋒給出的股改方案，以總股本9.59億股為基數，以資本公積金向全體股東每股轉2.5股，分配后總股本為33.56億股。復牌前52.69元/股的股價，除權后為15.05元/股。此外，非流通股股東向流通股股東每10股送5股支付股改對價，讓原有普通投資者成本線降至10.05元/股。
這也意味著，非流通股股東成本線在15.05元，而流通股股東成本線則為10.05元。北汽藍谷上市首日以14.66元/股開盤，最終報收9.05元，但在其持續下跌前，已有投資者賣出離場。
Wind數據顯示，10月8日至10日，北汽藍谷主力凈流出資金分別高達4781萬元、1.89億元、4807萬元，而其股價也連續多日走低，10月11日開盤繼續下挫4.71%。大量散戶流通股股東也意味著其股價未來還將繼續承壓。
盈利能力不強
作為未來汽車工業的發展方向，盡管目前處于政府扶持期，但新能源技術被認為是高科技、高利潤的代表，較受資本青睞。在新能源汽車領域實現彎道超車的比亞迪，其高估值正得益于此。
目前A股市場上并沒有純粹的新能源汽車標的，北汽新能源的上市也由此引發眾多關注。但據財報顯示，在2014年就從北京汽車(1985.HK)獨立發展的北汽新能源，盡管經過了三年爆發式增長，但盈利能力仍不可觀。
2015年、2016年以及2017年前10個月(下稱“報告期內”)，北汽新能源營業收入分別為34.71億元、93.72億元、73.77億元;同期凈利潤分別為-1.84億元、1.08億元和0.39億元。根據北汽藍谷在9月7日公布的備考審計文件，其2017年全年收入為114.55億元，利潤總額為1.51億元;2018年上半年，其營業收入為56.15億元，利潤總額為0.84億元。
2017年北汽新能源市場份額高達23%，但全年利潤總額僅為1.51億元，凈利率僅1.32%。隨著更多競爭者介入，北汽新能源未來盈利能力存在更多的不確定性。
另外，從營業利潤率指標來看，申龍客車、大連黃海、眾泰汽車分別為10.71%、-19.32%、5.19%，而北汽新能源僅為1.86%。至于不只擁有新能源汽車業務的比亞迪，其營業利潤率也達到5.11%。
新能源汽車行業對資金需求量巨大，截至目前比亞迪通過發行債券累計獲得的融資就高達125億元。北汽新能源財報顯示，其報告期內研發支付金額分別為3.55億元、5.1億元、8.61億元，累計研發支出達到17.26億元。此次上市北汽新能源預計募資約20億元，用于北京新能源創新科技中心建設，以及三個純電動乘用車項目研發。
要知道，專攻“三電”的北汽新能源直至2016年才獲得造車資質，而此前均從北京汽車母體處購買組裝完的整車并對外銷售。對于北汽新能源而言，新車廠的建設、新項目的研發，將遠不止此前的17.26億元開支，而上市募資的20億元很可能只是杯水車薪。
公司財報顯示，報告期內，北汽新能源經營活動現金流凈額分別為2.98億元、-16.08億元和-46.17億元。而最新的財務數據顯示，2018年上半年末，北汽藍谷短期借款為19.85億元，較2017年末增加98.24%。
