這是一個瞬息萬變的年代，在物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、AI、新能源等技術(shù)高速發(fā)展的背景下，我國物流業(yè)正在發(fā)生變革。物流體系與為物流體系提供強大支
這是一個瞬息萬變的年代，在物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、AI、新能源等技術(shù)高速發(fā)展的背景下，我國物流業(yè)正在發(fā)生變革。物流體系與為物流體系提供強大支撐的運輸車輛也隨之發(fā)生變化。
近年來，屢有物流企業(yè)涉足車輛生產(chǎn)的消息，先有京東、蘇寧等物流企業(yè)宣布生產(chǎn)自動化、智能化貨車，后有獅橋集團、駒馬物流、運滿滿等物流企業(yè)宣布進軍運輸車輛生產(chǎn)領(lǐng)域。
這些物流企業(yè)雖然常年與運輸車輛接觸，但與車輛生產(chǎn)制造還不屬于同一個圈子，此番造車目的何在?與傳統(tǒng)車輛生產(chǎn)企業(yè)相比有什么優(yōu)勢?能否成功等一系列問題引人深思。
■當下缺少物流用戶需要的車
值得一提的是，不論是京東、蘇寧還是獅橋、駒馬，在這些企業(yè)的造車計劃里，都把車輛的智能化、網(wǎng)聯(lián)化作為開發(fā)的重點，“智慧卡車”成為他們與傳統(tǒng)車輛生產(chǎn)企業(yè)博弈的武器。
獅橋董事長兼CEO萬鈞表示，開發(fā)智能駕駛貨車離不開對貨運公路駕駛場景數(shù)據(jù)的不斷收集、分析和處理，而獅橋恰好在這方面擁有先天優(yōu)勢，基于大數(shù)據(jù)和物聯(lián)網(wǎng)的運營、管理、結(jié)算等體系，可以為未來自動駕駛卡車的生態(tài)提供整體支持方案。同時，獅橋自有的干線物流車隊已具備智能化、網(wǎng)聯(lián)化能力，技術(shù)開發(fā)團隊將利用獅橋的數(shù)千條干線運輸線路采集驗證數(shù)據(jù)、優(yōu)化算法，在最大可能貼近場景的情況下提升自動駕駛的可靠性。
據(jù)悉，獅橋已經(jīng)匯聚了超過10萬名商用車司機、個體車主，6000多家商用車經(jīng)銷商和超過1.4萬家運輸公司，管理自有車輛4600余輛，外協(xié)加盟車輛1.47萬余輛。
“與傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)企業(yè)相比，獅橋的優(yōu)勢在于其豐富的應用場景和運營平臺，尤其是規(guī)模巨大的干線物流體系。所以必須要有對物流場景非常熟悉和了解的公司、從業(yè)者，來開發(fā)一整套支持它的系統(tǒng)。包括智能調(diào)度系統(tǒng)、結(jié)算系統(tǒng)、定價系統(tǒng)、全國物流配置系統(tǒng)。”萬鈞介紹，“我們每年要運幾百萬噸貨，幾千條線路，幾千輛車，加上外協(xié)車有一兩萬輛車。我們知道車與貨之間是什么樣的關(guān)系，知道貨主關(guān)注的是什么。”
“生產(chǎn)制造端離運營端比較遠，他們提供的產(chǎn)品往往不是我們想要的。”無獨有偶，駒馬物流也同樣如此。駒馬物流創(chuàng)始人兼CEO白如冰表示，在他從業(yè)的十多年中，一直負責駒馬整個集團的車輛采購。在多次與車企負責人交流過程中，他發(fā)現(xiàn)當下不缺卡車制造公司，缺的是使用者想要的車。當使用者想要尋找貼近應用場景的車輛產(chǎn)品時，發(fā)現(xiàn)很難找到。
在物流行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)生變革的當下，傳統(tǒng)物流業(yè)的從業(yè)模式將要改變，對于年輕一代司機來講，借助智能化的卡車、卡車租賃及完整的后市場等標準化服務，能輕松應對越來越復雜的運輸場景;對于管理者而言，可以高效管理系統(tǒng)，降本增效。在途監(jiān)督、智能排線、智能定價、故障自檢等智能化功能會使管理效率大大提升。
白如冰坦言，作為“智慧卡車制造項目”的牽頭方，駒馬將根據(jù)卡車特性及應用場景提供更符合司機、特定用戶及行業(yè)的車輛，進一步加強其與車、司機、客戶之間的關(guān)系，整個鏈條黏性將加強。
■應用場景變化
促使物流企業(yè)個性造車
目前，卡車的制造商很多，但真正能夠滿足未來物流智能化配送場景的車輛卻是少之又少。這或許正是物流企業(yè)介入車輛生產(chǎn)的重要原因。正如物流與供應鏈領(lǐng)域?qū)＜尹S剛指出的，過去的運輸車輛都是以工廠設(shè)定和制造來賣給物流企業(yè)或物流平臺，沒有充分考慮物流企業(yè)應用的場景，與物流企業(yè)的車輛使用情況脫節(jié)，標準化生產(chǎn)線上的運輸車輛很難適應特定的物流場景。
“就像類似共享單車，普通的自行車不會有像摩拜、OFO這種智能互聯(lián)的開鎖方式。”黃剛認為，在應用場景發(fā)生模式變化時，將倒逼企業(yè)進行定制化、商業(yè)化的創(chuàng)新。
來自河北強久物流園的貨站負責人李源也告訴記者，在不少物流場景中，車輛還需要根據(jù)裝卸、搬運等特殊需求進行定制。如在配送過程中，車輛停靠的倉庫月臺距地面高度，需要車輛配備適合的裝卸設(shè)備，但目前這些需求大多無法滿足。
也有不少物流專家表示，當前很多運輸車輛生產(chǎn)企業(yè)對車型的設(shè)計制造，仍停留在傳統(tǒng)運貨工具的范疇，其設(shè)計與制造也主要滿足載重、續(xù)駛、排放標準等市場需求。對于散戶來講，對車輛的需求也許更加偏向于安全、可靠以及高效等方面。而物流大客戶，除了以上基本需求外，對于車輛在智能化、平臺化及數(shù)字化等方面也有相應要求，以支撐其業(yè)務模式升級。
另一方面，當“90后”開始成為貨運主力群體時，互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)乃至貨運裝卸能力，成為下一代卡車的必備元素。但從整個產(chǎn)業(yè)上來看，目前沒有車輛生產(chǎn)廠商能夠提供完善的解決方案。
因此，未來亟需類似于駒馬物流這種新型卡車租賃和生態(tài)服務商，以整合相關(guān)用戶需求，進行定制化卡車的設(shè)計生產(chǎn)，并擁有重資產(chǎn)，逐步提供整套后市場服務。
■勝算是個未知數(shù)
物流企業(yè)造車相比其他互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、科技公司而言，有運營及貼合市場一線等優(yōu)勢，但能否最終制造出他們所言的智能、智慧卡車，還是個未知數(shù)。
一家傳統(tǒng)車輛制造企業(yè)的技術(shù)人員告訴記者，一輛車有上萬個零部件，每個零部件間的相互關(guān)系都要完美銜接，尤其是像發(fā)動機、變速器、車橋等核心零部件，如果沒有良好的匹配性，那么即使是相同的零部件也生產(chǎn)不出品質(zhì)過關(guān)的車輛。更何況在生產(chǎn)設(shè)備、生產(chǎn)資質(zhì)以及技術(shù)、經(jīng)驗等方面，有一定規(guī)模非常重要。
在該技術(shù)人員看來，生產(chǎn)一輛車不是隨便拼湊就能成功下線，在上述物流企業(yè)的造車計劃中，也鮮有提及技術(shù)優(yōu)勢、產(chǎn)品規(guī)劃、生產(chǎn)線以及廠房建設(shè)等內(nèi)容，因此能否成功還需要進一步考證。
同時，從時間規(guī)劃來看，一款傳統(tǒng)車輛的生產(chǎn)從立項到落地至少需要4～5年，從時間成本推斷，也是一個嚴峻的挑戰(zhàn)。
面對業(yè)內(nèi)的一些質(zhì)疑，白如冰表示：“很多人對于PPT造車、互聯(lián)網(wǎng)造車都是一片懷疑。但駒馬的車一定是感恩的車，合資公司已經(jīng)成立了部門，我們在日本、德國做了很多前期研發(fā)。”最終結(jié)果如何，還是讓時間來見證。
