日前，寧德時代在國內股市開啟申購，作為新能源汽車零部件的代表性企業，其發展壯大可謂有如神助。然而，就動力電池的國內140多家企業來講
日前，寧德時代在國內股市開啟申購，作為新能源汽車零部件的代表性企業，其發展壯大可謂有如神助。然而，就動力電池的國內140多家企業來講，這個貌似熱鬧的行業，潛流涌動，危機四伏。
汽車動力電池，無疑是資本市場的熱點，這個題材幾乎被中國股市炒作了一年的時間。圍繞著新能源汽車這個風口，作為關鍵零部件三電之一的電池，行業神話和故事俱在，自然成為各路資本下注的標的，但近來的種種跡象顯示，動力電池企業的競爭，已經十分殘酷了。
寧德時代頗具傳奇色彩，幾年前并不為世人所熟知，而現在，可謂千億級別的行業獨角獸，近12GWh的動力電池系統銷量，讓寧德時代一舉成為全球第一的動力電池生產商，獨占國內27%的市場份額。華晨寶馬、大眾、日產、戴姆勒等車企都與寧德時代有產品合作。
寧德時代的一騎絕塵，產品路線正確是一個主要原因。顯然，三元材料電池成為政策的寵兒，讓寧德時代抓住了機會并開始領跑;而那些押注磷酸鐵鋰電池的企業，經營困難的局面愈發明顯。
公司總部位于深圳市坪山新區的沃特瑪，是國內最早成功研發磷酸鐵鋰新能源汽車動力電池、汽車啟動電源、儲能系統解決方案并率先實現規模化生產和批量應用的電池企業之一，今年3月被大批供應商堵門討債、遭遇巨額債務危機，有消息稱其整體債務超過200億元。
沃特瑪到底為何突然遭遇生死危機，從該公司對外傳遞的信息看，原因主要在于對市場環境的錯判。“反向定制”模式讓沃特瑪陷入關聯交易和違規謀補的嫌疑而飽受詬病，當補貼收緊、這種模式難以為繼時，債務危機隨即爆發。
沃特瑪一直堅持走磷酸鐵鋰動力電池技術路線，但2018年年初出臺的最新補貼政策明顯傾向于高能量密度的產品，三元鋰電池成為行業熱點。由于財政補貼將在2020年完全退坡，市場對動力電池能量密度和新能源汽車續駛里程提高的要求，將導致市場集中度進一步增加。
據高工產業研究院(GGII)數據顯示，2017年，國內新能源乘用車電池裝機量中，三元鋰電池占比已達76%。統計資料顯示，2017年代表性企業動力電池共布局18個相關項目的建設，項目共計投資達931億元，可見國內在國家政策的推動及新能源汽車發展的需求下，國內企業加速在動力鋰電池領域的競爭。
從近期政策動態看，純電動汽車動力電池單體能量密度還有進一步推高的可能。日前，國家發改委向有關單位下發了《汽車產業投資管理規定(征求意見稿)》，其中第十八條提出，新建車用動力電池項目擬生產的產品，除滿足國家和行業相關標準外，能量型車用動力電池單體比能量應不低于300瓦時/千克，系統比能量應不低于220瓦時/千克。
有媒體表示，該條要求在業內引起的爭議最大，目前國內沒有一家量產電池能達到300瓦時/千克指標。而根據國家工信部發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》，也是要求到2020年純電動汽車動力電池單體能量密度達到這個指標。
不僅單體能量密度提高，市場競爭格局還預示著多重變化。發改委意見稿第三條提出，堅持內外資統一標準、市場公平競爭的原則。隨著新能源汽車補貼逐步退坡，越來越多的國外電池企業將進入中國市場。
2016年，政府為保護國產電池行業發展，發布了動力電池企業“白名單”，將日韓等外資電池企業擋在了補貼的門外。隨著2020年放開電池行業管控的臨近，目前韓國LG、三星和日本松下目前都有計劃或已經啟動在中國的電池相關項目，部分國內新能源車企已經開始與LG、三星舉行合作洽談。毫無疑問，隨著中國新能源汽車推廣力度的提升，中國已然成為全球最大的鋰電池生產區域及消費市場。
外資企業進入中國市場，不僅有技術優勢，同時還有品牌效應優勢。而追隨政策導向，眾多國外鋰電企業也將紛紛進入中國市場，涉及領域包括正負極材料、隔膜、電解液、電芯等應用市場，都可謂來著不善。
