2025年，主要市場將有大量新車銷售應用于新型出行服務領域，預計中國用于新型出行服務的新車銷售占比將達18%。始于2011年的中國汽車共享行
2025年，主要市場將有大量新車銷售應用于新型出行服務領域，預計中國用于新型出行服務的新車銷售占比將達18%。
始于2011年的中國汽車共享行業，正迎來爆發。
汽車產業的出行革命，讓共享出行成為風口，誕生了一批創業公司。此外，國際領先的整車企業已經陸續開展分時租賃業務，并依靠國外成功經驗，積極開拓中國出行市場。而多數國內的整車廠也通過與第三方移動出行公司合作的方式，大力布局移動出行。
5月31日，由21世紀經濟報道與羅蘭貝格聯合發布的《新趨勢下車企未來競爭力報告》顯示：汽車共享服務預計將繼續快速增長，2025年，主要市場將有大量新車銷售應用于新型出行服務領域，預計中國用于新型出行服務的新車銷售占比將達18%。而在2025年之后，隨著無人駕駛出租車的問世，將大幅提升出行服務領域的新車銷量占比。
同一天，由21世紀經濟報道主辦的2018中國汽車新創峰會在北京舉行。在以“出行革命和布局未來”為主題的圓桌對話中，來自傳統主機廠、新興造車企業、共享汽車公司、業內專家在內的七位行業大咖，熱議汽車共享的商業模式創新與市場前景。
針對各家公司的不同特點，主持人蔚來資本管理合伙人張君毅逐一發問。對話嘉賓包括：江蘇賽麟汽車科技有限公司董事長兼CEO王曉麟、吉利汽車集團副總裁楊學良、北汽新能源輕享科技總經理王春風、易開出行創始人嚴道遠、新特汽車聯合創始人CEO先越、J.D.Power副總裁梅松林和全球未來出行大會組委會秘書長王豐斌。
如何切入共享出行？
《21世紀經濟報道》(以下簡稱《21世紀》)：傳統的汽車企業如何布局出行服務?
楊學良：吉利打造的曹操專車使用的都是新能源汽車，兩年多的時間已經覆蓋了24個城市。在有些運行較早的城市，獨立運營上已經盈利。曹操專車專注于“新能源汽車+公車公營+認證司機”的B2C運營模式。品牌是我們的，車也是我們的，背后有品牌背書。我們對車輛和司機的掌控度更高，所有的駕駛員都要進行認證，相當于公司直聘，所以駕駛員提供服務的專業水準能有所保障。
王春風：北汽新能源的輕享科技有兩個角色：第一，2C方面，我們輕享自己做分時租賃，現在在全國12個城市，將近1萬臺的規模;第二，2B方面，我們為這個行業想做分時租賃的合作伙伴，提供從系統、硬件、技術到整個運營的一整套解決方案。
梅松林：從出行的解決方案來看，假如消費者需要一次出行，網約車和出租車比較好;如果消費者需要幾個小時用，分時租賃更合適;如果消費者需要借幾天就選傳統的租賃公司。這是一個風口。共享汽車的商業模式非常多樣，并在不斷突破，未來是可以把整個鏈條打通的。
王豐斌：眼下有不少汽車制造企業在轉型，開始拓展布局出行服務市場，延伸出了一些出行服務企業。不過，這類出行服務企業還肩負著一個使命——主機廠戰略的延伸。比如車型的選擇、市場的拓展、價值品牌的延展等，可能都要跟主機廠有一致性。在我看來，在出行市場發展初期，這些都是有益的。但是，最終這類企業應當具備獨立的商業邏輯，需要開放的、與共享經濟精神契合的思維來謀求發展。從這個意義上來講，眾多出行服務企業中，將來最有前途的到底是主機廠背景的企業、還是其他類型的公司?這都沒有定論。
《21世紀》：新興公司如何切入?
王曉麟：江蘇賽麟的戰略是做大眾化的高端車，我們從沒把自己定位于一個出行服務提供商，而是定位成出行的硬件提供商。我們所有的著重點都放在怎么把車這個硬件做好，讓用戶有最好的駕駛體驗。在服務方面，我們會依靠合作伙伴。我們會全面支持運營商做好服務，而不是把服務運營商僅僅當做消化產能的一個渠道。我們的目標是和出行服務運營商強強聯合，賽麟會提供高品質的出行硬件，幫助出行服務公司在商業模式上取得成功，共同為消費者帶來安全、可靠、便捷、智能、互聯的出行解決方案。
嚴道遠：易開出行2013年進入這個行業。2015年在蕪湖投放了一千多臺電動汽車做分時共享，現在與全國45個地方城市簽約，24個城市已經投車運營。易開出行前期的發展核心是打造單個城市的出行服務模版，后期我們將轉向打通數個城市之間的出行交通。分時租賃，未來將是一個能夠承接更多出行服務的行業載體。
先越：作為新興造車勢力，新特不光是造一輛車，而是思考從產品到運營怎樣提供一種創新的產品模式。我之前做過充電樁，這個行業需要把上下游連起來才能給用戶帶來好的體驗。我們的第一款車和摩拜合作，考慮的是能不能在產品研發階段做一臺基于共享需求的產品。從主機廠的角度出發，思考怎么把汽車產品、分時租賃用戶需求和運營公司的需求打通，除了C端給用戶提供全新的產品創新模式，同時在B端跟分時租賃公司打造產品創新模式。
《21世紀》：新特和易開都與一汽達成了合作，但一汽也在做自己的出行服務。定位有什么差異?互相之間怎樣協同?
嚴道遠：我們的合資公司名稱叫一汽易開智行科技(天津)有限公司，其實這個“天津”可以換成任何城市，我們也會在其他城市成立這樣的合資公司。在這個市場，主機廠嘗試去跟行業內它們認為比較靠譜的公司合作，而我們也希望通過和主機廠的深度合作，獲得更多定制化的產品。
目前，我們拿來運營的車輛都不是為共享出行準備的，都是為私家車設計生產的。運營幾年來，我們發現需要改動的東西有數百項之多，而核心的東西目前沒有一樣被改，這是運營比較痛苦的地方。
先越：一汽雖然在共享出行出手比較晚，但是運營還是很務實的。能夠更多解決用戶痛點，而且形成真正的可持續、可落地的發展模式。未來，我們會有好的創意、好的想法、好的技術解決方案，但是更重要的是落地。
共享出行
《21世紀》：共享出行的春天來了嗎?
梅松林：共享出行的春天還遠沒有到來。移動出行或者共享化大規模發生必須先解決三化：電動化、智能化和網聯化。
王曉麟：自誕生以來，汽車一直在為出行提供全新的解決方案，也正因此130年以前，汽車革掉了馬車的命。我不認為共享出行對汽車行業來說是一個新的革命過程，它是進化到新的提供更好出行體驗的產品階段。共享出行的重點還是出行，現代的出行方式需要有相匹配的好產品。在這方面，賽麟會認真做好老本行——造車，就像華為始終專注通訊硬件產品而非通訊服務一樣，賽麟將專注為共享出行的服務商們提供同時具備極致的科技感和駕駛樂趣的汽車。
王豐斌：我對造車新勢力、出行服務新勢力都抱有相對樂見其成的心態，全世界的汽車產業都是以家族、私營企業、民營企業為主導，但中國還是國有企業為主導的時代，所以中國汽車產業大而不強。不過，現在中國新能源汽車產業強力驅動和崛起，其實也帶動了很多民營企業的力量。這不僅僅一場技術變革和能源供給模式的變革，更是中國汽車產業一場遲到的市場化的洗禮，我們希望能在不遠的將來看到體制松綁所釋放的紅利。
《21世紀》：共享汽車還有哪些潛力?
嚴道遠：無人駕駛一定會在分時租賃領域最先引爆。一旦無人駕駛在分時租賃行業應用，車輛可以滿足的客群將從原來百分之二十幾一下變成百分之百。
先越：新特5月25日和博世達成合作，在中國第一個推進博世自動泊車的成熟解決方案，我們就是出于共享的場景來考慮的。共享里有兩個核心因素：第一是路面車位資源的稀缺性，決定了泊車一定會發展到地下。第二是用戶取車、還車的便利性。所以，當時我們和博世推出在共享環境下取車和還車、在地下停車場無人駕駛的整個技術解決方案。
楊學良：曹操專車不僅是一家互聯網公司，還是一家車聯網、物聯網公司。曹操專車未來可能有幾個發展方向。第一是定制化，這是主機廠的一個優勢。我們現在整個研發系統跟曹操專車是無縫對接的，所有反饋上來的問題，包括應用場景解決方案的推出，都是研究院同步在做，未來一定會成為定制化的共享車。第二，將中國的網約車、共享車的模式慢慢的推廣到海外，或者跟海外同類型的公司進行合作。
王豐斌：汽車產業正在經歷一場歷史性的變革，不僅僅是從燃油到清潔能源的動力模式的變革，也不僅僅是產品端的技術性變革，隨著移動互聯、人工智能等信息化技術浪潮的疊加融合，汽車產業價值鏈重心從產品端到服務端開始轉移，一個大出行產業生態正在形成，電動化智能化網聯化共享化正在從趨勢逐步變成現實。
目前，以共享經濟模式為核心的出行服務生態還在進化過程中，雖然有了出行服務的獨角獸企業，但是還遠未成熟，這個階段需要來自社會各個層面和領域的力量不斷融入進來，行業的健康發展需要一個健全的有梯度的生態系統。巨樹之下寸草不生的壟斷狀況對行業甚至對核心企業的發展都是有危害的。
