有媒體報道稱，ofo創始人戴威已通過動產抵押的方式，先后兩次將其資產共享單車作為質押物，換取阿里巴巴共計17 7億元的融資。而另一共享單
有媒體報道稱，ofo創始人戴威已通過動產抵押的方式，先后兩次將其資產共享單車作為質押物，換取阿里巴巴共計17.7億元的融資。而另一共享單車企業摩拜，融資情況也難言樂觀。
從共享單車引發的社會治理問題，到資本層面的資金緊張傳言，公眾難免疑問：共享單車到底怎么了?
目前，摩拜和ofo已從去年大打價格戰，恢復到了月卡收費水平，用戶一年繳費要達到240元，企業增加了收入，卻容易造成相當比例的用戶流失。加之冬季以來，共享單車使用頻次大幅度下降，而此前單車投放過多，相關維護運營沒有跟上，損壞率居高不下。近來又傳出摩拜和ofo內部裁員、城市運營人員大幅度削減的說法，如該說法屬實，則意味著接下來的單車維護上更缺乏人手，用戶體驗可能進一步下降。
惡性循環之下，多少人會為提價的共享單車買單呢?
就共享單車而言，摩拜和ofo后續融資是否得到投資人支持是棘手問題。如果不靠輸血，如何找到可持續的經營模式?畢竟單車現行盈利模式非常單一，只得向用戶提高收費標準。
事實上，盈利模式不清晰問題并非共享單車獨有。共享經濟另一產物——無人貨架的問題也層出不窮，連續多家無人貨架企業被曝出貨物損耗率偏高、資金鏈斷裂導致裁員等危機。如此而言，前期投入巨大，后期成本回收周期緩慢，單一場景無法支撐企業長久發展，是“共享”業務普遍面臨的問題。
早在共享單車“提價”前，網約車已先行試水。但因市場基本已成滴滴一家獨大，提價也有底氣。加之一二線城市用戶對于價格不那么敏感，網約車需求剛性反高于共享單車。
不過，面對美團網約車等競爭對手，滴滴仍缺乏安全感，除投資ofo，還“收編”了小藍單車，希望打通共享出行全鏈條，在資本市場規劃更宏大的藍圖。這也意味著共享單車市場仍處亂戰之中。
對于未來，更可能的是，ofo、摩拜在融資過程中，或許會逐漸喪失股權掌控，淪為巨頭又一個流量、數據和用戶入口。如此，共享單車將變成巨頭對壘，何時消除無序競爭、走向相對統一，存在諸多未知數。
正值行業洗牌階段，共享單車要找到盈利方式，更可能的只有兩條路：一是行業迅速集中，形成類似滴滴在網約車的獨占模式，通過規?；洜I和掌握議價權來提高營收，二是賣身給阿里、騰訊等巨頭，讓巨頭們繼續大撒補貼，搶占市場份額，等待未來的營收轉機。
“跑腿公司”幾年前曾一度興起，不過，由于運營管理及成本控制等問題，這些公司隨之淡出人們視野，銷聲匿跡于市場經濟的汪洋大海。如今，借著互聯網外賣平臺的興起，很多平臺重新發掘“跑腿服務”的價值，“跑腿公司”再度卷土而來，闖入人們的生活。
換上“新馬甲”后的“跑腿公司”再度出山或許是想東山再起，成為與外賣和快遞一樣久盛不衰的存在。不過，盡管其借助互聯網平臺的日益發達而顯得來勢洶洶，有關機構與人士的市場前景預測也比較誘人，但究竟能否跑得更遠呢?或許未必。
其一，業務量有限，短時間內恐很難形成規模。盡管從“跑腿公司”的最初衰落至今已經過去了十來年時間，人們的思維觀念與腿腳行為也已經變得日漸“懶惰”，并已經成功催生了網購、外賣等各種形式的懶人經濟，但“跑腿公司”所開展業務的“應急”本質卻并沒有發生任何改變。這似乎也就意味著，如今的“跑腿公司”所面臨的市場形勢將極有可能與十來年前沒有多么大的實質性差別，且短時間內也很難真正形成規模。而如若沒有像外賣或者快遞那樣龐大業務量的強力支撐，那么，這種同樣需要靠“量”來生存的跑腿經濟則很難維系。
其二，“跑腿”人員不論是棲身于外賣平臺還是快遞公司，“兼職”做起這項業務來恐怕都很難在經濟收入上更加“劃算”。眾所周知，外賣以及快遞小哥掙錢的模式，靠的就是有著大量業務支撐的“以量取勝”。他們少則一次送十幾份外賣，多則一車送幾十甚至上百件快遞商品，且大多集中在同一個或者順路地區，而不必把時間全部浪費在取件與送達的路上。假若在外賣或者快遞送貨期間接到一兩份掙錢不多卻又極其耗費時間的“跑腿”活計的話，那么，他們恐怕就要真的得不償失了。而且，“跑腿”與送外賣或者快遞之間在時間上會否發生沖突，在現實中也很難把握。
其三，即便“跑腿”人員像網約車司機一樣，來自單獨招聘，也未必能夠獲得令他們滿意的實際收入。假設平均一次“跑腿”業務需要耗費掉一個小時，且平均收費25元，一天按12小時且業務不斷來計算的話，那么，除去被公司收取的不菲費用以及路上所發生的車票、燃油等費用之后，從業者實際收入還能剩下多少錢?
盡管“跑腿公司”再現江湖之后頗有些來勢洶洶的勁頭，但預想出來的市場前景畢竟不是實實在在的現實發生，如若沒有像外賣或者快遞那樣龐大的業務量作為支撐的話，“跑腿公司”真的未必能夠在這條曾經跑過的老路上跑出“更遠”。
流量資費至少降低30%，這個可以有
王言虎 媒體人
國務院總理李克強作政府工作報告時提到，加大網絡提速降費力度，實現高速寬帶城鄉全覆蓋，擴大公共場所免費上網范圍，明顯降低家庭寬帶、企業寬帶和專線使用費，取消流量“漫游”費，移動網絡流量資費年內至少降低30%，讓群眾和企業切實受益，為數字中國建設加油助力。
事實上，“互聯網+”在這三年間進一步飛速發展，人們對移動網絡的使用頻率明顯呈倍數增加，就拿移動支付來說，流量已經成為人們外出消費的必備需求，更不用說微信、QQ等移動網絡通訊、辦公工具，乃至視頻瀏覽需求的不斷擴大。取消流量“漫游”費，移動網絡流量資費年內至少降低30%，對越來越習慣手機上網的網民來說，無疑是個好消息。而在去年三大運營商取消話費長途漫游的“先聲”之下，取消流量“漫游費”、降低流量資費，也是“提速降費”趨勢下的必然舉措。
應該看到，流量資費高的一個主要問題是流量漫游費的存在。流量漫游費意味著，本地流量到外地不能用，在外地只能用全國流量;而全國流量的價格要比本地流量高不少。這與話費漫游是同一個道理。
而隨著移動互聯網成為一項基礎生活設施，人們借助社交軟件就可以實現以往電話承載的通信功能，這些社交軟件，最需要移動流量的充分供給。也就是說，在人們已經習慣用社交APP溝通的時候，降低通話費用的邊際效用并不大，移動流量的高費用才是真正的痛點。
當然，在“提速降費”的背景下，三大運營商在流量費用上也已對網民做出不少讓利。2017年3月，三大運營商公布了自提速降費以來的成效，涉及移動流量方面，中國移動稱，2014年到2016年間，中國移動手機上網平均單價累計降幅為63.5%;中國電信表示，過去兩年，中國電信手機流量費下降57.4%;中國聯通表示，中國聯通2016年流量平均資費水平降至新低，相比2015年底降幅超過48%。
這既表明流量價格下降是趨勢，也顯示了運營商降低流量資費的誠意。而實際上，在流量業務挑起運營商增收大梁的盈利格局下，降低流量資費，也是運營商增強自身競爭力、爭取更多用戶的明智之舉。
